Интервью Дмитрия Блощинского
Интервью директора Комсомольского-на-Амуре филиала «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрия Блощинского «Газете.Ru»
Каков сейчас цикл производства SSJ-100 в
Комсомольском-на-Амуре филиале ГСС?
— В современном авиастроительном мире понятие «цикл» — внутренне
технологическое. Самолет по факту может строиться пять лет, семь
лет или десять месяцев, но это на самом деле мало о чем говорит:
неважно, сколько машина проводит времени в определенном цехе,
важно, с каким периодом завод ее выпускает. Поэтому сегодня мы
говорим прежде всего о тактах.
Ведущие авиастроительные предприятия мира организовывают
производство по принципу конвейера, где каждый определенный
отрезок времени выпускается самолет. Если, например, говорить о
Boeing и его самолете 737, то стандартный такт пятилетней
давности для этой серии – один самолет в день. Сейчас Boeing за
счет постройки второй линии увеличивают производство и,
соответственно, уменьшают такт.
По такту мы и судим о производительности предприятия. Для нас
самое главное – не сколько времени самолет провел в цехе, а с
каким тактом мы выпускаем самолеты. Сегодня мы достигли такта 15
дней, то есть два самолета в месяц.
— Достигли этого такта когда?
— В конце 2012 года.
— То есть в этом году вы выпустите 24
самолета?
— Около 30 самолетов. Перед нами стоит задача сокращения такта
производства, и к концу года мы должны уже работать с тактом 10
дней.
— Как вы собираетесь это сделать?
— Конечно, первое, что приходит в голову, – увеличение
производственных мощностей. Но наша компания не делает ставку на
простое экстенсивное развитие, так что мы не собираемся
клонировать цех, поставить еще один рядом с существующим. Мы
делаем ставку в основном на интенсификацию производства. То есть
увеличение производительности труда за счет внедрения разных
мероприятий: и по самому процессу организации труда, и по
мотивации персонала, и по техническим направлениям.
Не исключаем и метод расширения производственных площадей, но это
не столько расширение площадей под само производство, сколько
новые площади под инфраструктуру, обслуживание. Если вы
посмотрите на стандартный современный авиационный завод,
удивитесь: само место под производство самолетов занимает
примерно треть в цехе, остальное – места под комплектацию,
организацию, хранение и так далее. Ведь конвейерное производство
предполагает, что рабочий на участке должен быть освобожден от
лишней работы.
Лишняя работа это, как правило, походы за инструментами,
документацией, на склад за материалами, к начальнику с докладом.
И если нарисовать схему передвижений за рабочий день на
стандартных российских заводах, то рабочего остается только
пожалеть: такая там запутанная паутина и километраж.
Цех окончательной сборки. На фото: 1-е, 2-е и 6-е рабочее место
Современная организация производства предполагает, что все,
что нужно рабочему для работы, перед началом его смены
доставляется на участок, и ходить за этим уже никуда не надо.
Площадь нашего цеха окончательной сборки не позволяет нам
разместить зону обслуживания участков непосредственно рядом с
самолетами. Ничего критического в этом нет, но всё это – потери,
из которых в итоге складываются потери в тактах. Поэтому мы
сейчас начинаем пристраивать к цеху дополнительные помещения – по
сути, корпус разрастается вширь – и в этих новых помещениях
планируем организовывать предварительную подготовку сменных
заданий для рабочих.
Кроме того, в цехе сборки фюзеляжа у нас сейчас четыре рабочих
места – одно место стыковки и три места стапельной сборки. Помимо
непосредственно механической работы по формированию фюзеляжа в
этом цехе проводятся работы по установке трубопроводных систем,
жгутов, то есть начинки фюзеляжа. И мы сегодня видим, что для
10-дневного такта нам четырех рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа
мало. По нашим подсчетам, нужно семь. Поэтому планируем
арендовать у КнААПО дополнительные площади в том же корпусе, где
располагается наш цех, и установить там дополнительные рабочие
места. И там сделаем такие же пристройки для организации рабочего
процесса, как делаем в цехе окончательной сборки.
— Семь рабочих мест в цехе сборки фюзеляжа и
шесть рабочих мест в цехе окончательной сборки, и к концу 2013
года вы будете выпускать по одному самолету в 10 дней. Но если
одно из рабочих мест в цехе окончательной сборки, например, не
успевает уложиться в такт, идет сбой по всему
конвейеру….
— Сейчас в принципе цех в такт 15 дней укладывается. Если работа
на производственном участке не закончена, то уже специальная
комиссия принимает решение, что делать. Если это мелочь: скажем,
рабочий не успел докрутить гайку и ему нужно полдня, хорошо,
заканчивай. Если этот вопрос связан с дефицитом комплектующих и
понятно, что сегодня проблема в любом случае не разрешится, то,
конечно, нет никакого смысла всю линию держать. В таком случае
подписывается большой пакет документов, где комиссия
подтверждает, что приняла решение переставить в незавершенное
производство самолет по такой-то причине с условием того, что эта
причина будет исключена до такого-то числа и самолет вернется на
производственный участок.
В конце февраля в цехе находились самолеты для компаний Interjet (Мексика), Sky Aviation (Индонезия), Аэрофлот, Lao Central (Лаос) и «Газпромавиа» (версия LR)
Но я вам скажу, вынести самолет в незавершенное
производство в конвейерной сборке – это самое страшное, что
только можно себе представить. В 2012 году мы не выдерживали
заявленный такт в 15 дней, вынуждены были по определенным
причинам принимать решения о приостановке конвейера. С начала
этого года у нас произошло два такта. Пока выдерживаем заявленный
ритм.
— И при плане производства 60 самолетов в год получается,
вы должны в 2014 году выйти на такт 6 рабочих дней. То есть
ускориться почти в три раза. Я просто не понимаю, как такое
возможно за счет увеличения производительности
труда.
— В 2014 году будет произведено 40 самолетов, но в этот же год
будут достигнуты темпы производства, позволяющие делать 60
самолетов в год. Это вполне реалистичная задача. Самое сложное
было с такта 30 дней перейти на 15 дней, а дальше методы и
механизмы понятны. Эту задачу мы будет выполнять за счет
внедрения самых разных мероприятий – конструктивных,
технологических, в том числе производительности труда… Вы не
рассматривайте повышение производительности труда как
необходимость рабочему в три раза быстрее крутить гайку ключом.
Естественно, нет. Ту же гайку можно крутить обычным ключом, а
можно использовать автоматический гайковерт да еще и с триммером,
с фиксацией по Wi-Fi на сервер параметров затяжки и
автоматической выдачей рапорта в качестве подтверждающего
действие документа.
— Такое у вас будет?
— Сложно сказать…. То, что повышать производительность будем и за
счет инструментов, это однозначно, но будет ли это инструментарий
в таком виде, как я сказал, пока рано говорить: рассматриваются
разные варианты. Здесь всегда возникает вопрос баланса между
экономикой и производством. Потому что всегда нужно в голове
держать: мы занимаемся бизнесом, наша цель – это получение
прибыли, а не просто продажа самолетов. Инструмент может быть
абсолютно прекрасным, но если он слишком дорогой, то цели в
получении прибыли мы с ним можем и не достигнуть. Пока для нас
тот гайковерт, о котором я говорил, очень дорогой.
— Как сейчас идет работа с поставщиками? Есть
срывы?
— Разделю поставщиков на три части. У нас есть поставщики
агрегатов, из которых собирается самолет, – КнААЗ, НАПО, ВАСО.
Вторая часть – это двигателисты. И третья – это поставщики
бортовых систем.
По поставщикам составных частей: они так же, как и мы, находятся
в стадии развития и выхода на максимальные производственные
мощности. Да, естественно, проблемы есть, но они решаются. Мы
всегда находим общий язык, антагонизма у нас нет, можем выйти на
приемлемое для всех сторон решение. Главное, я не вижу проблем,
которые заводили бы нас в тупик. Таких проблем нет.
Двигатели. Да, у нас в 2012 году были задержки: можно было
увидеть готовые самолеты, которые стояли, дожидаясь двигателей.
Но приняты серьезные меры, и сегодня у меня на сборке проблем с
поставками двигателей нет. Я знаю планы двигателистов, наши планы
совпадают, мы регулярно встречаемся. Думаю, тут все будет
хорошо.
Что касается остальных поставщиков, то тут другая ситуация. Не
секрет, что программа SSJ-100 задерживается: сроки, заявленные 10
лет назад, мы по разным причинам не смогли выполнить. Но
поставщики бортовых систем готовы и, я бы даже сказал, кое-где
нас даже опережают в этапах развития мощностей. Каких-то острых
дефицитных вопросов по поставщикам бортовых систем я сейчас не
вижу.
— То есть срыва темпов наращивания производства из-за
поставщиков быть не должно?
— Стараемся предпосылки для таких проблем выявлять на ранних
стадиях и предпринимаем все необходимые действия, чтобы
компенсировать эти моменты. Естественно, без проблем ни на одном
производстве не бывает. Но можно закрыть глаза и надеяться, что
пронесет, пока по голове не ударит. А можно заранее чувствовать,
что проблема может наступить, и предпринимать шаги, чтобы
нивелировать возможный вред от нее. ГСС исповедует второй
путь.
— А что по людям?
— Люди у нас замечательные. Честно говорю. Люди – это, я бы
сказал, сильная сторона нашего производства. Коллектив молодой,
амбициозно настроенный на победу коллектив. Средний возраст у нас
34 года, средний возраст руководителя – 36 лет. Средняя
заработная плата у нас 36,2 тысячи рублей. Это средняя по региону
зарплата. Но хочу отметить, мы стараемся, чтобы эта заработная
плата не просто получалась, а зарабатывалась. У нас много
направлений развития именно мотивационной составляющей
производства. Сейчас 65% наших сотрудников (и 100% тех, кто
работает на производстве) работают по мотивационной схеме, где
примерно половина структуры зарплаты – это постоянная часть,
половина – премиальная. И у таких сотрудников средняя зарплата
выше, чем у остальных.
SJI – СП Alenia Aermacchi и холдинга «Сухой», отвечающее за продвижение SSJ-100 вне зоны ответственности ГСС
— Второй самолет для авиакомпании «Якутия» красился
не в Ульяновске, а в Чехии. Чем была вызвана смена подрядчика?
Удовлетворены ли вы опытом сотрудничества с чешскими
специалистами? Где планируется проводить окраску последующих
самолетов для заказчиков ГСС?
— Для снижения рисков задержки сроков поставок может
потребоваться несколько поставщиков услуг, в том числе и в части
подрядчиков по покраске самолета. Именно поэтому во второй
половине 2012 года было принято решение о покраске в Чехии Sukhoi
Superjet 100 с серийным номером производителя 95020.
Несмотря на то что стоимость покраски в Чехии ниже, чем в России,
дополнительные затраты на таможенное оформление, командирование и
непосредственно на перелет в общем итоге приводят к удорожанию
самолета при передаче его заказчику. Но при этом снижается цикл
покраски на 2,5 дня, качество покраски остается приемлемым.
Последующие самолеты будут краситься как в России, в компании
«Спектр–Авиа», так и в Чехии, в компании Eirtech Aviation. При
этом решение, где конкретно это будет происходить, будет
приниматься в зависимости от требований заказчика.
— Сколько самолетов в компоновке full планируете в этом
году изготовить и передать «Аэрофлоту»?
— Семь. Первый самолет версии full уже перелетел в Ульяновск, где
на него устанавливается интерьер и производится покраска в
корпоративные цвета авиакомпании. Ожидается, что он будет передан
авиакомпании «Аэрофлот» уже в апреле этого года. При этом
одновременно с получением самолета в конфигурации full «Аэрофлот»
будет возвращать ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» самолеты в
конфигурации light. Возвращенные в ГСС самолеты SSJ100 в
спецификации light могут быть доработаны в соответствии с
требованиями заказчиков, выразивших желание приобрести эти
воздушные суда после возврата из эксплуатации авиакомпанией
«Аэрофлот».
Выкатка первого самолета в комплектации full для «Аэрофлота». Серийный номер – 95025. «Зеленый», так как пока без интерьера и окраски
В феврале начались летные испытания первого самолета увеличенной
дальности SSJ100-95LR (самолет 95032). В цехе уже находится
первая серийная машина – по заказу «Газпромавиа» (самолет 95033).
Самолет планируется выпустить еще до завершения испытаний?
— Безусловно, дождемся завершения испытаний. По-другому и быть не
может. Самолет SSJ100 будет сертифицирован в 2013 году. К слову,
SSJ100 LR оснащен базовым двигателем SaM146. Его модернизация для
самолета увеличенной дальности не потребовалась. Как раз сейчас
машина находится в Жуковском на испытаниях, которые займут
три-четыре месяца, после чего в Авиационный регистр
Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) будут поданы
документы на сертификацию.
— Сколько всего в этом году планируете изготовить
SSJ100-95LR?
— Три самолета. Первый SSJ100-95LR будет поставлен заказчику –
авиакомпании «Газпромавиа» — уже в этом году.
— Недавно в цех после длительного хранения вернулся
третий серийный самолет (95009) для «Армавиа», ведется его
достройка. В каком варианте он будет выпущен?
— На данном самолете будет отрабатываться макет интерьера для
бизнес-версии Sukhoi Business Jet (SBJ).
Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.
06.03.1312:02:54
06.03.1312:14:38
06.03.1312:48:02
06.03.1313:07:24
06.03.1312:16:12
06.03.1313:37:05
06.03.1315:42:35
06.03.1316:00:07
06.03.1316:02:34
06.03.1318:42:37
06.03.1319:03:38
06.03.1319:34:40
06.03.1319:48:39
06.03.1320:06:04
06.03.1320:24:22
06.03.1315:53:53
06.03.1316:23:27
06.03.1316:44:41
06.03.1316:47:12
06.03.1317:19:20
06.03.1320:21:48
06.03.1320:30:42
10.03.1312:11:55
06.03.1322:10:49
07.03.1313:24:15
08.03.1304:39:23
08.03.1304:34:52